2.8 INFRAŠTRUKTÚRA

Úvod

V súčasnosti sa v spoločnosti možno často stretnúť s tvrdeniami, že “socializmus bol ekonomicky životaschopný systém a hospodársky sa mu darilo“. S týmto tvrdením sa stotožnilo až 59 % opýtaných v prieskume verejnej mienky, ktorý uskutočnila agentúra FOCUS v apríli 2018.^[1] Jeho výsledky ďalej ukazujú, že 62 % ľudí na Slovensku si myslí, že zo štátom vlastnených podnikov profitovali všetci občania a že štátne podniky dokázali účinne uspokojiť dopyt ľudí.

Komunistická propaganda tiež hlásala tézu o ekonomicky vyspelom a úspešnom socialistickom Československu, v ktorom podľa nej zohrávala dôležitú úlohu infraštruktúra. Tú komunistické vedenie považovalo za niečo, prostredníctvom čoho sa „národné hospodárstvo stáva jednotným, pevne skĺbeným celkom“. Tvrdilo sa, že v roku 1960 sa ČSSR stala piatym štátom na svete, ktorý dokončil elektrifikáciu obcí^[2] a do roku 1973 bola plynofikovaná väčšina republiky. Dobová propaganda selektívne vyzdvihovala hustotu železničnej siete a jej prepravné výkony, či skutočnosť, že Československo sa stalo druhou krajinou, ktoré využilo prúdové lietadlá v osobnej leteckej doprave a z vnútrozemských vyspelých štátov malo najväčšiu námornú flotilu.

Na základe zákona o päťročnom pláne z októbra 1948  mala byť zahájená rozsiahla industrializácia Československa. Veľké investície mali smerovať do výstavby vodných elektrární, železničnej siete, ropovodov, plynovodov a elektrifikácie, ktorej úlohou mala byť podpora prioritného ťažkého priemyslu. Idylická predstava o budovaní socializmu pracujúcim ľudom znázorňovaná v propagandistických vyobrazeniach v mysli vracia pamätníkov do “budovateľských“ päťdesiatych rokov 20. storočia.

Šírenej dobovej propagande a dnešným predstavám ľudí o vyspelej socialistickej infraštruktúre však nezodpovedá realita rozhodujúcich výsledkov socialistického hospodárstva a jeho infraštruktúry vo všetkých oblastiach, vrátane dopravy, pôšt a telekomunikácií.

2.8.1 Pomalá železničná doprava, chýbajúce diaľnice a prázdne letiská

Na začiatok pripomeňme, že významné časti infraštruktúry v Československu sa začali stavať už v časoch Rakúsko-Uhorska a pokračovali v období prvej Československej republiky. Aj renovácia vojnou zničenej infraštruktúry sa začala už pred nástupom socializmu. Dôkazom toho je výstavba priehrad v druhej polovici roku 1945.^[3] Okrem toho v roku 1937 Ján Baťa navrhol vo svojej knihe Budujme stát pro 40 000 000 lidí diaľnicu a železnicu cez celé Československo z Chebu až do podkarpatského  Užhorodu. Zasadzoval sa tiež o rozvoj vodnej dopravy, letísk a telekomunikácií.^[4] V období rozmachu prvej Československej republiky, kedy patrila medzi 20 ekonomicky najvýkonnejších vo svete, bol tento návrh pomerne reálny.^[5]

Železničná doprava

Aj pre vybudovanie železničnej siete bolo rozhodujúcim obdobie Rakúsko-Uhorska a medzivojnové obdobie. Už v roku 1871 bola vybudovaná Košicko-bohumínska železnica, ktorá dodnes zohráva kľúčovú úlohu pre hutnícky priemysel. V rokoch 1931 až 1939 boli vybudované najťažšie úseky hornatým stredným Slovenskom z Handlovej do Hornej Štubne, ktorý na úseku 19 km prekonáva päť tunelov, ďalej úsek Banská Bystrica – Margecany so známym Telgártskym viaduktom, a napokon trať Diviaky – Harmanec, kde sa vŕtal najdlhší československý tunel o dĺžke 4,7 km.^[6]

Priority vo výstavbe rozsiahlej železničnej siete od roku 1948 diktovala socialistická výrobná doktrína, sústredená na ťažké strojárstvo a hutníctvo. Vzdialenosť lokalizácie nerastných surovín a priemyslu na ich spracovanie pritom predstavovala značnú prekážku. Príkladom je rozhodnutie o situovaní Východoslovenských železiarní do Košíc, ktoré vyvolalo nutnosť privážať uhlie zo Sliezska a železnú rudu z Ukrajiny. Za týmto účelom bola trať Žilina – Čierna nad Tisou ako jedna z prvých zdvojkoľajnená a v roku 1955 elektrifikovaná.^[7] Zložitý spôsob prekládky železnej rudy zo širokorozchodnej sovietskej železnice na štandardnú európsku v Čiernej nad Tisou sa v roku 1966 vyriešil nákladnou stavbou širokorozchodnej železnice z Veľkých Kapušian prakticky až do VSŽ v Košiciach.

Fakt, že železnice predstavovali rozhodujúci článok prepravnej infraštruktúry Československa, sa prejavoval vo veľkých prepravných výkonoch. Tieto výkony však predpokladali spotrebu až 10 % ročne vyťaženého uhlia pre pohon parných rušňov pred elektrifikáciou železníc. S elektrifikáciou sa v päťdesiatych rokoch predpokladala úspora 100 až 150 tisíc ton uhlia.^[8] Ekonomicky slabou stránkou kapacitne vyťaženej elektrifikovanej železnice bol vysoký podiel výroby elektrickej energie tepelnými elektrárňami, čo sa prejavilo vysokou úrovňou CO² v ovzduší.^[9] Dimenzovanie trakčných napájacích zariadení prvých elektrifikovaných úsekov nebolo dostatočné a dopravná pravidelnosť bola narúšaná poruchami, ktoré viedli k požiarom. Preto sa v roku 1961 dokonca uvažovalo o zastavení elektrickej prevádzky a návrate parných rušňov na trať. Rekonštrukciou už elektrifikovaných úsekov sa podarilo odvrátiť tento zámer.^[10]

V porovnaní s tým sa rakúsky „elektrifikačný program“ realizoval od dvadsiatych rokov 20. storočia.^[11] Po ukončení 2. svetovej vojny sa generálny riaditeľ rakúskych spolkových železníc rozhodol pre realizáciou nového elektrifikačného programu. Od roku 1948 získalo Rakúsko podporu z Marshallovho plánu. 19. decembra 1952 bola posledná časť železnice odovzdaná elektrickej prevádzke.^[12] V roku 1988 dĺžka využívanej železničnej siete v Rakúsku dosahovala 5766 kilometrov. Železničná sieť ČSSR v roku 1988 merala 13 130 km, z toho bolo 2804 km dvojkoľajových a trojkoľajových tratí. Porovnanie podielu dĺžky elektrifikovaných tratí v roku 1988 na celkovej dĺžke železničných tratí zachytáva tabuľka 16.

Tabuľka 16 ukazuje, že napriek väčšej celkovej dĺžke železníc v ČSSR bol v porovnaní s Rakúskom podiel elektrifikovaných tratí výrazne nižší aj na konci obdobia socializmu, pritom v minulosti bola situácia ešte horšia. Niektoré husto osídlené oblasti (napríklad úsek Bratislava – Trnava) museli čakať na elektrifikáciu až do roku 1985.

Nákladná železničná doprava na Slovensku bola po 2. svetovej vojne poznačená Stalinovou koncepciou „železa a ocelí“. Prepravovali sa predovšetkým suroviny, stavebniny, palivá a potraviny.^[13] Strmý nárast výkonov železničnej dopravy rýchlo vyčerpal dopravné kapacity železníc na Slovensku. Napätie medzi požiadavkami na prepravu a technickými možnosťami železnice ich realizovať sa napokon stalo chronickým.^[14]

Industrializácia Slovenska mala významný vplyv i na rast frekvencie osobnej prepravy. Ľudia cestovali za prácou a do škôl aj na pomerne veľké vzdialenosti. K jej poklesu došlo až počas sedemdesiatych rokov 20. storočia v dôsledku určitého, aj keď podstatne pomalšieho ako na Západe, rozvoja individuálneho motorizmu.

Napriek dobrým kvantitatívnym výsledkom môžeme u osobnej dopravy identifikovať tri hlavné problémové oblasti:

• nízka rýchlosť spojov,
• vysoká miera nepravidelností v doprave, vrátane meškaní,
• zastaraný, nedostatočne udržovaný vozový park neumožňujúci dostatočnú kultúru cestovania.

Dobovú rýchlosť vlakov najlepšie približuje štatistika. Od začiatky šesťdesiatych rokov do roku 1967 sa síce zvýšila priemerná cestovná rýchlosť u rýchlikov z 48,8 km/h na 52,9 km/h a u osobných vlakov z 28,5 km/h na 30,7 km/h, ale i tak šlo o veľmi nízku hodnotu nezodpovedajúcu potrebám doby.^[15] Naplnenie grafikonu v osobnej doprave sa do roku 1967 oproti roku 1956 zlepšilo z 87,5 % na 92,1 %.

Vozňový park ČSD (Československých dráh) bol koncom šesťdesiatych rokov 20. storočia výrazne zastaraný, pretože v povojnovej dobe prešiel len čiastočnou obnovou. K najvýznamnejšej zmene došlo u rozvíjajúcich sa trakcií, predovšetkým u motorových vozňov a elektrických jednotiek. Celkovo bolo 47 % vozňov osobnej dopravy starších než 30 rokov a ďalších 12 % vozňov starších než 45 rokov. Súhrnne tak zastarávalo 59 % vozňového parku ČSD ponúkajúceho cestovný štandard z dôb prvej republiky, čo len ilustruje spomalené tempo investičnej obnovy vozňového parku.^[16]

Nákladná doprava sa počas socializmu stala obeťou prístupu zameraného na kvantitu. Jej stav bol z hľadiska rýchlosti a spoľahlivosti v podobne kritickom stave ako v prípade osobnej dopravy, s tým rozdielom, že cestovný poriadok nákladných vlakov bol ešte voľnejší. Napriek pokusom o zrýchlenie toku tohto druhu dopravy zostala priemerná rýchlosť všetkých vlakov veľmi nízka. Napríklad v roku 1970 sa priemerná úseková rýchlosť nákladného vlaku pohybovala na úrovni 18,14 km/h.

Za tento stav mohli tri základné kvalitatívne faktory:

• zlý stav železničnej infraštruktúry,
• zastarané vozidlá,
• preťažená sieť vynucujúca „postávanie“ nákladných vlakov v medzistaniciach či na šírej trati (niektoré úseky oboch ťahov boli tak preťažené, že nebol čas ani na bežnú traťovú údržbu)^[17].

Železnice sa pravidelne dostávali do núdzového stavu a dokázali zaistiť svoje úlohy iba v obmedzenej miere. Prevádzkové a opravárenské zložky ČSD sužovali chronicky nefunkčné dodávateľsko – odberateľské vzťahy. Významné percento lokomotív a vagónov malo nízku kvalitu spracovania a výrobca nebol schopný riešiť reklamácie v záručnej dobe, čo sa prejavovalo v ich odstavení. V opravovaniach sa prejavoval významný nedostatok náhradných dielov a neschopnosť výrobcov dodať ich v požadovanom počte a kvalite.^[18]

Cestná doprava

Počas socializmu sa uvádzalo, že okrem silného postavenia železničnej dopravy v hospodárstve medzi európskymi krajinami malo Československo približne rovnaké postavenie aj v dĺžke cestnej siete. Porovnávanie cestnej siete v rôznych krajinách naráža na prekážku odlišnej klasifikácie. V Československu sa za diaľnicu považovali aj rýchlostné cesty prvej triedy. V päťdesiatych rokoch 20. storočia došlo k ich spevneniu a vyasfaltovaniu. Výstavba diaľničného spojenia na trase Praha – Brno – slovenská hranica bola v roku 1950 vyhodnotená ako nepotrebná – preto približne 200 km už rozostavaných diaľnic chátralo až do roku 1967, keď sa výstavba diaľnic opätovne obnovila.

Stalo sa tak najmä v súvislosti s nárastom počtu obyvateľov a jeho koncentráciou v mestských aglomeráciách, ako i zvýšením pracovnej mobility spojenej s určitým rastom individuálneho motorizmu, ktorý však socialistickom Československu, tak ako v iných socialistických krajinách, významne zaostával za Západom. Zákaz podnikania a odtrhnutie ekonomiky od pôsobenia dopytu a ponuky totiž viedli aj k potlačeniu rozvoja individuálneho motorizmu, typickej črty rozvinutej západnej civilizácie 20. storočia. V Československu ešte v roku 1989 pripadalo na jedno auto až 5 obyvateľov,^[19] zatiaľ čo napríklad v NSR pripadalo v roku 1984 2,4 obyvateľov a v USA iba 1,8 obyvateľov na jedno auto^[20] (viac v kapitole 2.5 Finančná a majetková situácia ľudí).

K určitej intenzifikácii automobilovej dopravy však s postupom času dochádzalo aj u nás. Pomáhala tomu napríklad výroba tradičných automobilov značiek Škoda a Tatra. Pomalé tempo výstavby ciest však spôsobilo, že pôvodný zámer postaviť diaľničný koridor Praha – Bratislava do roku 1975 sa ukázal ako nerealistický. Súvislá premávka medzi Prahou a Bratislavou bola zahájená až v roku 1980. Medzi rokmi 1972 – 1988 bola realizovaná výstavba jednotlivých častí diaľnice D61 (koridor Bratislava – Trenčín) po Hornú Stredu pri Piešťanoch. Vznikli aj krátke úseky diaľnice D1 medzi Košicami a Prešovom, respektíve Ivachnovou a Liptovským Mikulášom.^[21] Graf 32 ilustračne dokumentuje porovnanie dĺžky diaľnic v ČSSR a v Rakúsku a ukazuje priepastný rozdiel vo vývoji cestnej infraštruktúry medzi Československom a Rakúskom v neprospech socialistického Československa.

Československo v porovnaní s Rakúskom zaostávalo aj vo vývoji mestskej dopravy. Dôkazom sú samotné reportáže ČT24 a STV, napríklad z rokov 1952, 1963 a 1975 vo veľkých mestách.^[22] Potrebu posilnenia dopravnej infraštruktúry v Bratislave si uvedomovali média i kompetentní funkcionári. V roku 1975 v reportáži STV s názvom Nekonečný deň kompetentní uviedli:

„Bratislava nemá žiaľ vhodnú dopravnú štruktúru. Nosným dopravným prostriedkom je tu totiž nízko-kapacitný dopravný autobus. Jeho produktivita je už 30 rokov na tej istej úrovni. Pred tridsiatimi rokmi odviezol jeden autobus, tak ako dnes 100 ľudí a pritom relatívne rýchlejšie. Preto by sme potrebovali čo najviac veľkokapacitných autobusov. Svetový trend vraví, že cestujúci by sa mal dostať z jedného miesta na druhé za 30 minút. Preto sa teraz v podniku usilujeme zaviesť v meste základnú sieť expresných autobusových liniek“.^[23]

Ďalšie reportáže pochádzajúce zo šesťdesiatych rokov zachytávajú chaos v mestskej doprave, kde sa do jediného autobusu chce natlačiť nepomerne väčšie množstvo ľudí než je kapacita autobusu.

Električky a metro

Ďalším príkladom deštrukčného vplyvu socializmu na infraštruktúru je vlakové spojenie Viedenská električka (Pressburgerbahn), ktorá premávala od roku 1914 na trase Bratislava – Viedeň v rámci električkovej siete. Električka fungovala s prestávkami, spôsobenými vojnami, až do apríla 1945.^[24] Po 2. svetovej vojne sa však už cezhraničná prevádzka neobnovila a po vzniku železnej opony Sovieti prerušili koľajové spojenie na oboch stranách hranice. Napriek tomu nákladné vlaky prevádzkované v parnými lokomotívami pokračovali v prevádzke po istú dobu po skončení vojny a prepravovali demontované zariadenia z bývalých zbrojárskych tovární Petržalka-Berg do Sovietskeho zväzu. Následne bola dráha okamžite prerušená pred štátnou hranicou a na rakúskej strane do roku 1959 zničená.

Spomeňme aj prípady metra. V Prahe sa začalo stavať v roku 1937. Stavba však bola o niekoľko rokov zastavená z dôvodu 2. svetovej vojny. Po vojne prišiel príkaz vlády, ktorý zmrazil práce s odôvodnením, že krajina nie je na projekt ekonomicky dosť silná.^[25] V šesťdesiatych rokoch, keď už kolabovala doprava v Prahe, a keď jej situáciu ešte zhoršilo budovanie sídlisk na Južnom meste, prišlo sa konečne s návrhom na metro. V roku 1966 sa začalo s jeho výstavbou a trasa mala viesť z Hlavnej stanice cez Nuselský most na Pankrác. Za normalizácie prišlo politické rozhodnutie v 1971 použiť namiesto vozňov domácej výroby sovietske, zastaranej koncepcie, čo si vynútilo vloženie posilňujúceho roštu do Nuselského mosta, ktorý nebol na také zaťaženie pôvodne navrhnutý. Československé vozidlá R1 boli vo svojej dobe veľmi modernými výrobkami a sovietske vozy Ečs proti nim pôsobili značne historicky.^[26]

Čo sa týka metra v Bratislave, tak prvé návrhy jeho nového dopravného systému uzreli svetlo sveta v roku 1972. V roku 1983 sa začal stavať dočasný úsek metra, no krátko po začatí bola celá stavba zastavená z dôvodu vysokých finančných nákladov. Tie o niekoľko rokov na to prehodnotil a zreálnil vtedajší Dopravný podnik Metroprojekt Praha.

Výstavba začala v roku 1988, s plánovaným odovzdaním celého úseku do prevádzky v rokoch 2000 až 2005. V roku 1990 sa však výstavba metra opäť zastavila. Dôvodom bola zmenená politická situácia, otvorenie trhu, ponuky a technológie pre stavbu metra zo zahraničia, ktoré pred zmenou režimu neprichádzali do úvahy.^[27]

Letecká doprava

Napriek geografickej polohe vo vnútri kontinentu a z toho vyplývajúcej absencii námorných prístavov sa geografické prostredie považovalo za priaznivé pre rozvoj dopravy. Tvrdilo sa, že nevýhodná vnútrozemská poloha bola zhodnotená rozvojom leteckej dopravy.^[28] V skutočnosti bola osobná letecká doprava počas trvania socializmu pre väčšinu obyvateľstva finančne nedostupná^[29] a nákladná letecká doprava mimo reálnych potrieb a možností štátnych podnikov. V šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch 20. storočia štát leteckú dopravu výrazne dotoval aby vytváral obraz vyspelej spoločnosti. Počet prepravených osôb leteckou dopravou v socialistickom Československu napriek tomu stagnoval, až klesal a výrazne zaostával za Rakúskom, najmä v osemdesiatych rokoch 20. storočia (graf 33).

O smutnej realite československého letectva vypovedá televízne spravodajstvo ČT24, ktoré v materiáli o auguste 1968 označilo za najfrekventovanejší deň v histórii letiska Praha – Ruzyňe prílet bojových a nákladných vojenských lietadiel vezúcich bojovú techniku v rámci invázie sovietskych vojsk, ktorá viedla k okupácii a normalizácii.

Osobná letecká doprava bola počas prvej republiky na relatívne vysokej úrovni a v polovici šesťdesiatych rokov 20. storočia boli ešte Česko-slovenské aerolínie modernou leteckou spoločnosťou. V roku 1967 boli podľa štatistiky IATA jednou z 34 leteckých spoločností na svete, ktorá prepravila viac než milión cestujúcich^[30]. Zaujímali 29. priečku svetového rebríčka a 10. miesto medzi európskymi spoločnosťami. Vo flotile mali celkom 75 lietadiel, ktorých vyťaženosť bola 63,3 %. Slabou stránkou bolo veľké zastúpenie turbovrtuľových lietadiel najmä na transatlantických linkách, ktoré neposkytovali požadovanú prestíž, komfort a rýchlosť prepravy.^[31]

Vtedajšie vedenie sa začalo obzerať po diaľkových prúdových lietadlách, ktorými by mohli zabezpečiť plánované rozšírenie liniek do USA a Kanady moderným spôsobom. V hre boli západné typy B707, DC-8 a VC10, ktoré disponovali vyšším pohodlím a nižším hlukom v kabíne počas letu.^[32] Politická situácia po 21. auguste 1968 však definitívne rozhodla o nákupe sovietskych Il-62.^[33] Vďaka politickej situácii však ďalší rozmach ČSA nezažilo. Naopak, vplyv ropných kríz v sedemdesiatych rokoch a nereálne oceňovanie nákladov v leteckej doprave v podmienkach socialistického Československa znemožnili nárast počtu prepravených osôb a objemu nákladu v porovnaní so Západom.

2.8.2 Potrubná doprava

Aj keď v Československu existovala už pred druhou svetovou vojnou potrubná preprava plynu, ako dopravné odvetvie sa sformovala až s nástupom rozsiahlych medzinárodných prepráv. V roku 1962 začala do ČSSR prúdiť ropovodom Družba ropa zo ZSSR, čím jej transport v porovnaní so železnicou zlacnel na šestinu a oproti dodávkam po Dunaji o polovicu.^[34] V ČSSR končili dve vetvy ropovodu Družba – v Bratislave priama trasa zo ZSSR a v Záluží u Mostu ropovod vedený cez Maďarsko.^[35] V čase ukončenia výstavby tranzitného plynovodu na Slovensku v roku 1973 dosiahla dĺžka diaľkových plynovodov 2 100 kilometrov a rozsiahla sieť prípojných plynovodných vedení v celkovej dĺžke 1 690 kilometrov. Napriek rozmachu plynofikácie ostávali niektoré časti Slovenska mimo dosahu plynovodných sietí. Týkalo sa to napríklad regiónov miest Levoča, Ružomberok a Liptovský Mikuláš.^[36]

Preprava sovietskeho zemného plynu do ČSSR začala v júni 1967 plynovodom Bratstvo z hranice so ZSSR do Brna. V rokoch 1972 – 73 zahájili prevádzku tranzitných plynovodov cez územie ČSSR do Rakúska, SRN, NDR a ďalších štátov. Novým impulzom k rozvoju plynárenstva sa stala dohoda európskych krajín RVHP o výstavbe veľkokapacitného plynovodu Sojuz z ložiska Orenburg na Urale, smerujúceho do krajín RVHP a západnej Európy. ČSSR prevzala v roku 1975 výstavbu jedného z jeho piatich úsekov na území ZSSR blízko Volgogradu. Na celú trasu k západnej hranici ZSSR v dĺžke 2744 km nadväzovali plynovody do ďalších štátov, medzi nimi i tranzitný plynovod cez územie ČSSR.^[37]

Prvé dodávky plynovodom Sojuz dorazili do ČSSR v decembri 1978. Množstvo plynu prepraveného tranzitnými plynovodmi cez územie socialistického Československa stúpalo z počiatočných 2,8 mld. m³ v roku 1972 na takmer 20 mld. m³ v roku 1977, a po sprevádzkovaní plynovodu Sojuz sa do roku 1989 zvýšilo na 61,5 mld. m³.^[38] Sústava plynovodov prepravujúcich sovietsky zemný plyn do mnohých európskych krajín patrila k najväčším a najvýkonnejším na svete. Medzi chemickým kombinátom Böhlene v NDR a Zálužím u Mostu bol v sedemdesiatych rokoch 20. storočia vybudovaný produktovod prepravujúci etylén.^[39]

Slovensko v súčasnosti dováža 90% svojich primárnych energetických zdrojov a takmer všetky z nich pochádzajú z Ruskej federácie. Závislosť na potrubnej doprave zo ZSSR z čias socializmu pretrváva dodnes v podobe našej závislosti na dodávkach ropy a zemného plynu z Ruska. Naplno prejavila začiatkom roka 2009, kedy bol tranzit ruského plynu zastavený kvôli rusko-ukrajinským nezhodám. V dôsledku toho Slovensko ako recipient a zároveň druhá najväčšia tranzitná krajina ruského plynu do západnej Európy utrpelo značné ekonomické škody, ktoré predstavovali približne 1 miliardu eur a 1 až 1,5% pokles HDP.^[40]

2.8.3 Pošta a telekomunikácie

Odvetvie spojov pokračovalo po roku 1945 vo svojej predchádzajúcej činnosti a ďalej ju doplňovalo o nové služby, ktoré boli výsledkom civilizačného pokroku. Spoje zaisťovali rozmanité poštové a telekomunikačné služby – premiestňovanie zásielok a prenos správ telefónom, telegrafom, diaľkopisom, rozhlasom a televíziou. Pošta bola okrem predaja cenín, novín, časopisov a tlače poštových známok poverená i peňažnými a niektorými ďalšími službami. Medzi ne patril hotovostný i bezhotovostný platobný styk, správa časti úsporného vkladu, výplata dôchodkov, prijímanie stávok a výplata výhier. Tieto opatrenia priniesli obyvateľom úsporu času vďaka tomu, že neboli odkázaní výlučne na peňažné ústavy a iné inštitúcie, ktorých sieť bola v porovnaní s poštami redšia.^[41]

Rezort spojov bol tak ako ostatné riadený centrálne, po roku 1968 Federálnym ministerstvom spojov. Spadali do neho pošty, telekomunikácie, rádiokomunikácie, poštová novinová služba (PNS), Poštová filatelistická služba (Pofis), účelové organizácie a výskumné ústavy na celoštátnej alebo republikovej úrovni. Rozhlasové a televízne zariadenia spadali pod rezort spojov s výnimkou rozhlasových a televíznych štúdii, o ktoré sa starali organizácie kultúrno – politickej povahy (Český rozhlas, Slovenský rozhlas, Česká televízia a Slovenská televízia). PNS rozširovala od roku 1953 domácu a zahraničnú periodickú tlač a pri doručovaní novín do domácnosti tak nahradila kolportérov. V roku 1989 zamestnávali spoje 109 tisíc osôb, t. j. 1,4 % zamestnaných pracovných síl. Počet pôšt, ktorých bolo v medzivojnovom období stabilne okolo 3650, stúpal predovšetkým od polovici päťdesiatych rokov. V roku 1989 fungovalo v ČSSR 5132 pôšt a na jednu poštu pripadalo priemerne 3050 obyvateľov. Zo základných poštových služieb sa plynulo zvyšoval počet listových zásielok, najmä doporučených zásielok a balíkov a od roku 1970 začal klesať počet podaných telegramov.

K prioritám prvých povojnových rokov patrila telefonizácia obcí, dokončená v roku 1953 (pričom v roku 1937 malo telefonické spojenie 42 % obcí). V obciach bez pošty bola prednostne inštalovaná verejne prístupná telefónna stanica. Automatické telefónne ústredne vytláčali ústredne s ručnou obsluhou. V rokoch 1950 až 1989 sa podiel telefónnych účastníckych staníc napojených na automatické ústredne zvýšil z 61 % na 99 %. Telegrafný styk prechádzal na modernejšiu diaľkopisnú prevádzku. V roku 1989 bolo v ČSSR 11975 diaľkopisných účastníckych staníc. Diaľka medzimestských káblov sa rozrástla v rokoch 1948 – 89 viac než 10-krát, pričom končila éra predtým úplne prevažujúceho nadzemného vedenia.^[42]

K charakteristickým rysom prvého povojnového desaťročia patrila expanzia rozhlasového vysielania a vybavenosti domácnosti rozhlasovým prijímačom. Plánovité zriaďovanie ich celoštátnej siete začalo hneď od roku 1948 a v päťdesiatych rokoch prebehla výstavba rozhlasu po drôte, ktorým boli vybavované (v prípade vojenského konfliktu) aj verejné miestnosti a podnikové objekty. Pravidelné vysielanie čiernobielej televízie prebiehalo od roku 1954. V roku 1973 odštartovalo vysielanie farebnej televízie v sústave SECAM IIIb. Druhý televízny program sa objavil v roku 1971. Dlhodobou úlohou sa stalo pokrytie celého územia televíznym signálom – do roku 1989 bolo vybudovaných v ČSSR 99 televíznych vysielačov.^[43]

Vyrobené rozhlasové prijímače prechádzali mnohými inováciami vrátane miniaturizácie prístrojov. Koncom päťdesiatych rokov začala éra tranzistorových prenosných prijímačov, gramorádií a prístrojov pre príjem veľmi krátkych vĺn, o desať rokov neskôr sa objavili prvé stereofónne stolné prijímače domácej výroby a v roku 1973 luxusné prijímače hi-fi. Ich najväčším producentom televíznych prijímačov sa stal podnik Tesla Orava, ktorý v osemdesiatych rokoch vyrábal 500 tisíc prístrojov ročne. Koncom šesťdesiatych rokov už bola väčšina domácností vybavená rozhlasovými a televíznymi prijímačmi, nehľadiac na ďalšie prenosné prijímače. V roku 1971 prvý krát početne prevážili evidovaní televízni koncesionári nad rozhlasovými koncesionármi.^[44]

Medzinárodná spolupráca poštových a telekomunikačných stykov bola zakotvená v rade bilaterálnych a multilaterálnych dohôd.^[45] V rámci medzinárodnej rozhlasovej a televíznej organizácie^[46] vznikla v januári 1960 Intervízia, ktorá zaisťovala výmenu televízneho programu medzi 16-timi televíznymi organizáciami prevažne zo socialistických krajín. V roku 1971 zahájila v spolupráci RVHP činnosť organizácia Intersputnik. Tá mala za cieľ koordinovať súčinnosť pri rozvoji medzinárodnej telekomunikačnej sústavy pomocou umelých družíc zeme a kozmických komplexov. Československo sa na družicový systém napojilo už koncom sedemdesiatych rokov. V Česku vybudovali najväčšie stredisko družicových spojov blízko mesta Sedlec – Prčice.^[47]

V spoločenstve krajín RVHP zaujímalo ČSSR v oblasti spojov, s výnimkou kozmických spojov, popredné miesto. Domáca výroba dokázala zabezpečiť väčšinu potrieb spojov (telefóny a diaľkopisné ústredne, rozhlasové a televízne vysielače, klasické i špeciálne rozhlasové štúdia, prenosnú a záznamovú techniku, obrazová a zvuková televízne zariadenia a iné) a viaceré výrobky v oblasti spojov Československo aj vyvážalo. Pre malú krajinu, značne izolovanú od najvyspelejšej západnej techniky však bolo nemožné dosahovať špičkovú kvalitu. V sedemdesiatych a osemdesiatych rokoch 20. storočia sa zreteľne prejavovalo zaostávanie v spojovej technike, i miniaturizácii výrobkov.

Vybavenosť obyvateľstva telefónmi a kvalita telefónneho styku bola neuspokojivá, o čom svedčili dlhé lehoty vybavovania žiadosti o zriadenie bytových telefónnych staníc alebo napojovanie dvoch a viac bytov na jeden telefónny spoj. Výrazne sme zároveň zaostávali za Západom v počet pripojených telefónov. V Československu bolo v roku 1989 len približne 15 pripojených telefónov na 100 obyvateľov, zatiaľ čo v Rakúsku bolo v tom roku 40,4 pripojených telefónov na 100 obyvateľov^[48] (viac v kapitole 2.5 Finančná a majetková situácia ľudí).

Záver

Pohľad na realitu infraštruktúry v socialistickom Československu dokumentuje výrazné zaostávanie vo výstavbe, funkčnosti, efektivite, bezpečnosti a ekológii dopravnej a technickej infraštruktúry za Západom. Dedičstvo socializmu v podobe pomalých a zadlžených železníc, takmer neexistujúcich diaľnic, neexistujúcich koridorov, neexistujúceho metra v hlavnom meste, nemoderných letísk a závislosti na ruskom plyne si navyše nesieme dodnes.

Socialistické plánovanie sústredilo priemysel do lokalít vzdialených stovky kilometrov od ložísk nerastných surovín, ktoré sa na to logisticky nehodia.^[49] Sledovalo tvorbu pracovných miest vo vidieckych regiónoch, pričom však podniky vznikali v týchto regiónoch bez dostatočnej infraštruktúry a často bez ekonomických predpokladov pre danú výrobu. 

Vidina prekonania Západu v objeme strojárskej výroby umožňovala zvyšovať výkony v doprave len za cenu nadmerného využívania uhlia (či už pred alebo po elektrifikácii železníc). Vyzdvihovanie dĺžky dopravných sietí a výkonov infraštruktúry socialistickými národohospodármi teda úplne abstrahovalo od prostej efektívnosti, ktorá mala byť kľúčovou požiadavkou na infraštruktúru.

Osobná doprava zaostávala v rýchlosti a spoľahlivosti spojov, ako aj v zastaralosti vozových parkov. Cestnú dopravu obmedzovalo pomalé tempo výstavby ciest i preťaženosť autobusových liniek, najmä tých mestských. Zákaz podnikania a odtrhnutie ekonomiky od pôsobenia dopytu a ponuky viedli k najväčšiemu rozdielu od vývoja v západných krajinách – k potlačeniu rozvoja individuálneho motorizmu, typickej črty rozvinutej západnej civilizácie 20. storočia.

Nemoderná letecká preprava osôb a vysoké náklady znemožňovali ďalší rozvoj tohto odvetvia. Časom sa prejavilo aj zaostávanie v spojovej technike i miniaturizácii výrobkov. Už len obyčajné pripojenie telefónu k domácnosti predstavovalo dlhú čakaciu lehotu a technické problémy. A budovanie potrubnej dopravy, ktorá prevádzkuje dovoz ropy a plynu výlučne z krajín bývalého ZSSR má za následok to, že Slovensko je dodnes energeticky závislé na Ruskej federácii.

Z geografických faktorov sa pre zahraničný ekonomický styk vyzdvihovalo uplatňovanie niekoľkých hlavných prejazdných brán. Napríklad sa uvádzalo, že Chebská panva predstavuje hlavnú bránu do Západnej Európy a dolné Pomoravie predstavuje široký vstup do Viedenskej panvy. V praxi uplatňovaná snaha o ekonomickú sebestačnosť v rámci socialistického bloku a uzavretosť pred Západom však znamenala odtrhnutie od odvekých obchodných ciest s prirodzene dostupnou a vyspelou západnou Európou. Aj preto niektorí ekonómovia hovoria o proticivilizačnom charaktere socializmu.^[50]

Zahraničný obchod a cestovný ruch všeobecne ani neboli prioritou socialistického hospodárstva a tomu zodpovedala i jeho infraštruktúra. Kým dnes sa jasne ukazujú požiadavky na modernú infraštruktúru v podobe rýchlej dostupnosti rozličných destinácií pre osoby, tovary a služby širokým spektrom prostriedkov, socialistická infraštruktúra v prvom rade podporovala nákladnú dopravu, ktorá predstavovala dodávky energií a surovín pre ťažký priemysel.

Literatúra

Poznámky pod čiarou

1. FOCUS (2018). ↑

2. TASR, Vtedy.sk. ↑

3. Štefanský (2008), s. 145. ↑

4. Uhlíř (2010). ↑

5. Ambiciózny plán dobre rozbehnutej industrializácie zastavil Mníchovský diktát, 2. svetová vojna a následné násilné pripojenie k východnému bloku. ↑

6. Häufler (1978), s. 365 ↑

7. Šefčík (2016). ↑

8. Tamže. ↑

9. Okrem toho bolo na kľúčovej trati z Košíc do Žiliny a Bohumína zavedené jednosmerné napájanie, ktorého nevýhodou sú elektrické straty. ↑

10. Tamže. ↑

11. V medzivojnovom období v rokoch 1923 až 1935 bolo elektrifikovaných až 15 významných liniek, napríklad Innsbruck West–Telfs-Pfaffenhofen–Landeck (1923), Innsbruck–Brennersee (1928), Salzburg–Schwarzach-St. Veit (1929) a Mallnitz–Spittal-Millstättersee (1935). ↑

12. Meldung Markstein in Österreichs (1981), s. 863. ↑

13. Sústavný tlak na neustále zvyšovanie kapacity železničnej dopravy v tomto období spôsoboval preorientovanie pozornosti predovšetkým na napĺňanie kvantitatívnych ukazovateľov jej činnosti. ↑

14. Kubáček (1999). ↑

15. Nigrin (2017) s. 146. ↑

16. Ministerstvo dopravy Československej socialistickej republiky (1967). ↑

17. Nigrin (2017) s. 147. ↑

18. Tamže. ↑

19. Průcha (2009), s. 800. ↑

20. Pogony (1987), s. 2. ↑

21. Kršák (2012). ↑

22. Česká televize: https://www.ceskatelevize.cz/porady/10116288585-archiv-ct24/215411058210030/. ↑

23. STV (1975): https://www.youtube.com/watch?v=lOFtwRkUwxU. ↑

24. „Prvého februára 2014 uplynie presne sto rokov, odkedy uviedli do prevádzky elektrickú lokálnu železnicu medzi vtedajším Prešporkom a Viedňou po pravej strane Dunaja.“ (Martinko, 2014) ↑

25. Fojtík, Linert, Prošek (2000), s. 167. ↑

26. Bonev (http://www.metroweb.cz/metro/R1/R1.htm). ↑

27. Rozvojové plány siete metra, spracovávané do prvej polovice 80. rokov uvažovali s rôznou dĺžkou trás. Najdlhší variant dosahoval 103 km. Z dôvodu naliehavosti prepravy veľkého počtu osôb z mestskej časti Petržalka do centra mesta sa v roku 1983 začal stavať dočasný úsek metra. Táto trasa bola koncipovaná ako povrchová, s jednou stanicou v Petržalke a dvoma stanicami na ľavom brehu Dunaja v centrálnej mestskej oblasti. Trať bola navrhnutá v dĺžke 2,5 km a viedla zo stanice Petržalka Centrum, estakádou na most cez Dunaj (kde bola kvôli prejazdovému profilu vedená jednokoľajne), následne po bývalom železničnom násype do stanice Martanovičova, s konečnou stanicou Mlynské Nivy. (Martinko, 2019). ↑

28. Häufler (1978). ↑

29. Viac v kapitole 2.3 Ekonomické vzťahy so zahraničím. ↑

30. Švec (2018). ↑

31. ČSA prevádzkovali lietadlá Av-14 na vnútroštátnych tratiach. Pre linky do západnej Európy, predovšetkým do Bruselu, Paríža, Frankfurtu sa používali lietadlá typu Tupolev Tu-124. Na diaľkové linky boli nasadzované lietadlá Iliušin Il-18 a Tupolev Tu-104. Na prvej linke cez Atlantický oceán Praha – Havana sa začalo lietať v roku 1962. Prevádzka linky bola spočiatku obsluhovaná britskými lietadlami Bristol Britannia 318. ↑

32. So spoločnosťou Vickers boli rokovania už tak ďaleko, že boli vybrané posádky na školenie na typ VC10 a bola pripravovaná dokumentácia. ↑

33. V tomto období sovietska intervencia taktiež zabránila prenájmu francúzskych lietadiel Caravelle, o ktorý mali ČSA veľký záujem vzhľadom k ich prevádzkovým nákladom na stredných tratiach. ČSA plánovalo celkové ročné využitie minimálne na 12 000 letových hodín a počítalo sa tiež s postupným nárastom počtu cestujúcich. ↑

34. Dodávky ropy do ČSSR sa v období druhého ropného šoku stupňovali z počiatočných 2,3 mil. ton na takmer 19 mil. ton ročne. Potom poklesli a do roku 1989 sa stabilizovali na ročnom objeme 16,5 a 17 mil. ton. ↑

35. Průcha (2009). ↑

36. Hallon (2004). ↑

37. Průcha (2009), s. 807. ↑

38. Z toho dodávky pre ČSSR vzrástli v rokoch 1977 až 1989 z 1,1 na 8,4 mld. m³. ↑

39. Průcha (2009), s. 807. ↑

40. Blašková (2017). ↑

41. Průcha (2009), s. 808. ↑

42. Průcha (2009), s. 808. ↑

43. Průcha (2009), s. 809 ↑

44. Tamže. ↑

45. Československo sa tiež zapájalo do medzinárodných organizácii, napríklad do medzinárodnej telekomunikačnej únie ITU a do organizácie pre spoluprácu socialistických štátov v odvetví spojov (v roku 1957 sa týkala i pôšt). ↑

46. Medzinárodná rozhlasová a televízna organizácia bola vytvorená v roku 1946 so sídlom v Prahe. ↑

47. Problematika kozmických spojov sa tiež stala súčasťou široko koncipovaného programu Interkosmos, realizovaného od polovice sedemdesiatych rokov 20. storočia (Průcha, 2009, s. 81). ↑

48. World Development Indikators (2018). ↑

49. Na príklade VSŽ Košice Nigrin spochybňuje rozhodnutie plánovačov lokalizovať najväčšie slovenské železiarne stovky kilometrov od zdrojov železnej rudy, uhlia i väčšej vodnej nádrže (Nigrin, 2017, s. 44). ↑

50. Napríklad Friedrich Hayek v knihe Osudná domýšlivost: Omyly socialismu – pozri Hayek (1995). ↑